Power unit 2026 F1, verrà ridotta la potenza elettrica?

Domani, giovedì 24 aprile, sarà una giornata decisiva per il futuro della F1: è in programma una nuova riunione della F1 Commission, dove verranno analizzate alcune proposte di modifica al regolamento tecnico delle power unit 2026. In particolare, si discuterà della possibilità di rivedere il peso della potenza elettrica. La ripartizione tra motore termico e parte elettrica, oggi fissata al 50/50, con l’obiettivo di scongiurare uno scenario che preoccupa tecnici e piloti: l’eccessivo «lift and coast» per conservare energia nei Gran Premi.

Il nodo della ripartizione energetica: verso un 64/36?

Come riportato da The Race e Motorsport.com, l’ipotesi più radicale prevede una riduzione della potenza elettrica disponibile in gara da 350 kW a 200 kW, modificando così il bilanciamento tra motore endotermico ed elettrico dal 50/50 attuale a un 64/36. Il valore tornerebbe in linea con l’attuale rapporto 85/15, ma limitatamente alla configurazione da gara: in qualifica, infatti, resterebbe invariato.

L’obiettivo è quello di evitare che le monoposto si trovino a corto di energia lungo i lunghi rettilinei di circuiti come Monza, Jeddah, Baku e Las Vegas, dove l’attuale configurazione rischierebbe di costringere i piloti a soluzioni conservative, penalizzando lo spettacolo.

Opinioni discordanti sulla riduzione della potenza elettrica delle power unit F1 2026

Le reazioni dei team su una possibile riduzione della potenza elettrica nelle power unit F1 2026 sono state immediate e divergenti. Christian Horner (Red Bull Powertrains), pur negando un coinvolgimento diretto nella proposta, ha espresso supporto: «Quello che vogliamo assolutamente evitare è che i piloti siano costretti a sollevare il piede a metà rettilineo. Sarebbe frustrante per loro e negativo per lo spettacolo».

Dello stesso avviso anche Andrea Stella (McLaren), che ha sottolineato l’importanza di garantire la qualità del prodotto sportivo: «Tutti gli stakeholder hanno la responsabilità di far funzionare il regolamento 2026. Se qualcosa non convince, bisogna avere il coraggio di discuterne».

Più critico invece Toto Wolff (Mercedes), che ha bollato la proposta come prematura: «Abbiamo appena approvato i regolamenti. Non possiamo modificarli sulla base di ipotesi. Dovremmo aspettare di vedere le vetture in pista e poi, eventualmente, intervenire».

Anche Audi e Honda sembrano contrari a modifiche significative, mentre Ferrari, per voce di Frederic Vasseur, ha invitato alla cautela e al dialogo: «Serve trasparenza. Evitiamo di litigare solo perché qualcuno pensa di avere un vantaggio. Questo potrebbe essere lo scenario peggiore per la F1. Non abbiamo mai vissuto un cambiamento così radicale. La FIA deve fare delle previsioni oggi, quando le vetture sono ancora sulla carta. Non è semplice, ma serve coesione».

Fred Vasseur (© Ferrari)

La posizione della FIA e il sistema «turn down ramp rate»

La FIA, consapevole delle preoccupazioni emerse, secondo quanto riportato da it.motorsport.com, ha già messo in campo soluzioni tecniche per mitigare il rischio «lifting», come il sistema «turn down ramp rate», che obbliga a una riduzione graduale della potenza erogata dalla batteria dopo l’uscita di curva, estendendo così la fase di spinta lungo i rettilinei.

Tuttavia, la Federazione sarebbe pronta a proporre ulteriori misure, anche se formalmente inquadrate come «rifiniture minori». Ma per molti costruttori, una riduzione di 150 kW non può essere considerata un semplice dettaglio.

Il compromesso sembra tutt’altro che semplice. Se da un lato c’è l’urgenza di evitare uno scenario tecnico poco spettacolare, dall’altro resta la necessità di tutelare la stabilità regolamentare, già messa a dura prova dalla complessità del pacchetto 2026, che include telaio, power unit, carburanti e regolamenti sportivi.