FUnoAnalisiTecnica: Ferrari, la sospensione da 2.5 milioni della SF-25 è stata bocciata prima di essere prodotta

È emerso un retroscena che spiega, almeno in parte, le difficoltà incontrate da Ferrari nello sviluppo della SF-25, e hanno come oggetto centrale la sospensione posteriore della vettura. La vicenda racconta perfettamente lo smarrimento tecnico vissuto dalla Scuderia di Maranello nel corso della stagione 2025 di Formula 1.

A svelarlo è FUnoAnalisiTecnica: l’elemento portato dalla Ferrari in Belgio, individuato come l’aggiornamento che avrebbe svoltato la stagione, si è rivelato tanto costoso quanto inutile. Non solo: ancor prima che la sospensione entrasse in produzione, gli ingegneri del Cavallino avevano già capito che non sarebbe stata efficace.

La sospensione posteriore della Ferrari SF-25 a San Paolo (© Scuderia Ferrari)

I problemi di altezze e il blocco dello sviluppo

Il primo campanello d’allarme era suonato ben prima dei test invernali. Sui banchi dinamici, il gruppo guidato da Loïc Serra aveva individuato anomalie nella gestione del retrotreno, poi confermate in Bahrain: la SF-25 non riusciva a mantenere le altezze da terra previste dal progetto.

Questo limite costringeva la vettura a correre più alta del dovuto, perdendo gran parte del carico aerodinamico generato dal fondo. Il problema diventava evidente nelle piste più esigenti, come in Cina, dove entrambe le Ferrari sono state squalificate per un consumo eccessivo del plank.

Charles Leclerc e Lewis Hamilton in pista a Shanghai (© Scuderia Ferrari)

Per superare i controlli della FIA, questo non deve eccedere l’usura massima di 1 mm in quattro diversi punti. Nell’arco di 300 chilometri, la lunghezza di un Gran Premio, tutte le vetture si avvicinano a questo valore; chiaramente, non superarlo è fondamentale. Altri team, come Red Bull e McLaren, sono riusciti a spostare il punto di massima usura verso l’avantreno, proteggendo le aree critiche del fondo. La Ferrari no.

Consapevole della gravità della situazione, la Scuderia decise di congelare gli sviluppi aerodinamici per concentrare tutte le risorse sulla correzione del retrotreno. Una scelta annunciata da Fred Vasseur come “razionale”, ma che oggi appare poco oculata.

I tecnici sono intervenuti sulla cinematica della sospensione posteriore, modificando il triangolo superiore del pull-rod. Il primo braccio è stato allungato e riposizionato verticalmente e longitudinalmente per incrementare la funzione anti-lift. L’obiettivo era limitare la compressione del retrotreno in frenata e stabilizzare la piattaforma aerodinamica. Il risultato però non è stato quello sperato.

Ferrari SF-25, la sospensione da 2,5 milioni non ha portato benefici

Già a fine giugno, internamente a Maranello si sapeva che l’upgrade non stava funzionando come previsto. La sospensione era stata testata per settimane al simulatore e al “seven-post rig”: i dati non convincevano, e i tempi di sviluppo si allungavano.

Il retroscena più sorprendente riguarda il costo: oltre 2,5 milioni di euro investiti in un singolo aggiornamento meccanico, comunque non radicale, che ha pesato gravemente sul budget cap, frenando altri interventi più urgenti.

Non solo: uno dei tre piloti impegnati al simulatore, la figura più coinvolta nei test, aveva espressamente sconsigliato di procedere con l’implementazione, sostenendo che l’update non risolveva il problema strutturale della vettura. Il responso fu ignorato.

Portato finalmente in pista al GP del Belgio, l’update ha offerto un marginale beneficio: una finestra di messa a punto leggermente più ampia, utile per migliorare il compromesso tra aerodinamica e meccanica sui vari circuiti. I problemi strutturali della SF-25 però sono rimasti. Le altezze da terra hanno continuato a essere ingestibili, il retrotreno continuava a non lavorare come da progetto e il fondo non poteva essere sfruttato al massimo.

La Ferrari SF-25 in griglia a Spa-Francorchamps (© Scuderia Ferrari)

È stato opportuno investire così tanto per un singolo componente, che già in simulazione mostrava i suoi limiti? Alcune risposte possono essere date solo dalle prove in pista, quindi andare a fondo poteva avere un senso. Tuttavia non è andata così, e l’ingente spreco di tempo e budget da parte di Maranello riflette tutta l’incertezza e la confusione che hanno accompagnato il progetto SF-25.