GTWCE | Ratel lancia l’allarme: «La deriva tecnica delle GT3 ci porta dritti verso il muro»

A margine della 24 Ore di Spa, il fondatore e numero uno di SRO Motorsports Group, Stephane Ratel, ha delineato un quadro a tinte forti sullo stato di salute delle competizioni GT.

Se da un lato il successo commerciale del GT World Challenge fa sorridere, dall’altro Ratel lancia un durissimo monito ai costruttori, avvertendoli del rischio di snaturare completamente la categoria GT3 e di provocare un pericoloso ritorno all’era GT1.

In una tavola rotonda con i giornalisti, alla quale ha partecipato anche 1000cuorimotori.it, il manager francese non ha usato mezzi termini per descrivere l’esito di una riunione cruciale avuta con i dieci marchi attualmente impegnati nella classe regina del panorama Gran Turismo.

«Ho avuto un incontro fondamentale ieri con i dieci marchi della GT3 e sono stato estremamente schietto. Gli ho detto chiaramente che se l’intenzione è quella di proseguire in questa direzione, stiamo andando dritti contro un muro».

La difesa dei quattro pilastri fondamentali

Al centro delle preoccupazioni di Ratel c’è il palese disinteresse di alcune case automobilistiche verso i principi fondamentali che hanno decretato il successo ventennale della classe GT3.

Questi pilastri imprescindibili prevedono l’utilizzo di vere vetture stradali di produzione come base per lo sviluppo dell’auto da corsa, la partecipazione esclusiva di brand prestigiosi, il rigoroso contenimento dei costi e la centralità del forte supporto alle corse clienti fornito dai costruttori.

«Ho ricordato a tutti quali sono i quattro pilastri fondamentali su cui è nata la GT3. Sono stato diretto con loro durante il meeting, dicendo: ‘Per colpa vostra è successo questo, e per colpa vostra è successo quest’altro’», ha rivelato Ratel.

A sx Stephane Ratel con Pierre Fillon, CEO dell’Automobile Club de l’Ouest (© SRO/JEP)

Il manager ha sottolineato come l’attuale deriva tecnologica stia mettendo a repentaglio la sostenibilità economica dei campionati minori, che costituiscono la vera spina dorsale del movimento GT3.

Mentre serie come il WEC e il GTWC Europe potrebbero teoricamente assorbire i rincari, le categorie nazionali e amatoriali verrebbero inesorabilmente schiacciate dall’aumento sconsiderato dei costi di acquisto e di gestione delle vetture.

Il caso Genesis e Toyota: non è GT3, è GT1

L’accusa si fa circostanziata quando il patron di SRO punta il dito contro il nuovo filone di vetture estremizzate, citando apertamente la Toyota GR GT3, la Mercedes-AMG Concept GT Track Sport e la recentissima Genesis GT3 Concept.

Ratel si scaglia contro la filosofia di progettare prima una vettura puramente da corsa per poi ricavarne forzatamente un modello stradale utile solo all’omologazione.

«Quando leggo nel comunicato ufficiale di un costruttore come Genesis frasi del tipo ‘stiamo progettando una vettura portando al limite estremo il regolamento tecnico per estrarre la massima performance, e solo successivamente ne deriveremo l’omologazione stradale’, capisco che siamo di fronte a un totale stravolgimento.

Se si progetta un’auto sfruttando al massimo i regolamenti e la si omologa per la strada, questa è una GT1. La GT3 consiste nel prendere un’auto stradale e poi adattarla alle corse».

La Genesis Magma GT3 (Genesis)

Il parallelo tracciato da Ratel riporta alla mente la fine degli anni ’90, quando vetture prototipali mascherate da Gran Turismo scatenarono una guerra al rialzo dei costi che portò alla morte della classe GT1 originale.

«Se i costruttori e la FIA vogliono imboccare questa strada ultra-radicale per fare vetture da oltre 10 milioni di euro, va benissimo. Ma allora chiederò ufficialmente alla prossima commissione tecnica di rinominare questa classe in GT1».

Pur ammettendo che l’ibridazione e l’aumento di peso delle vetture stradali stiano complicando il lavoro dei costruttori, Ratel invoca l’intervento di un arbitro forte per ristabilire l’identità della categoria.

Il fondatore di SRO ha ribadito che si può partire da una vettura speciale, ma questa deve rigorosamente mantenere l’aspetto e l’anima di una vera GT stradale, prendendo come esempio perfetto l’approccio avuto con la Ferrari 296, la Porsche 911 o la Aston Martin Vantage.

Il successo del GTWC tra Assetto Corsa e l’effetto Valentino Rossi

Oltre alle ombre, Ratel ha anche evidenziato le luci di un GT World Challenge Europe che sta vivendo un vero e proprio momento d’oro in termini di pubblico e risonanza mediatica. Un boom che, secondo il manager francese, si fonda su due catalizzatori d’eccezione, ovvero il digitale e il fattore umano.

«Non lo dirò mai abbastanza, ma una parte cruciale di questo successo la dobbiamo ad Assetto Corsa Competizione. Questa piattaforma di sim racing ha riscosso un successo planetario, portando migliaia di giovanissimi a scoprire la nostra realtà semplicemente guidando le vetture virtuali».

Altrettanto determinante è stato l’arrivo nel paddock di una leggenda vivente del motorsport. «L’arrivo di Valentino Rossi ha letteralmente acceso la miccia, portando un primo e massiccio nucleo di appassionati sulle piste.

Oggi quell’impatto si è trasformato in un effetto di massa strutturale per tutto il movimento GT3. Lo abbiamo visto chiaramente al Paul Ricard e a Monza che l’affluenza di pubblico è in costante e visibile aumento».

Valentino Rossi con Max Hesse (© SRO/JEP)

Infine, Ratel ha analizzato la situazione globale, ammettendo che se l’Europa vola, l’Asia ha imposto una riflessione e un passo indietro strategico per evitare il collasso dei team privati.

«In Asia abbiamo registrato una contrazione ed è giusto ammetterlo. Siamo stati troppo ambiziosi con i calendari, alzando eccessivamente i costi logistici per i team.

Il motorsport deve contenere i costi. Lì non lo abbiamo fatto, pagando il prezzo degli errori. Ora siamo tornati sui nostri passi con un calendario molto più razionale e vicino ai desideri delle squadre».