F1 | Ferrari, l’arma segreta della SF-26: l’ala dietro allo scarico che i rivali non possono copiare

Con due trovate uniche e inaspettate, Ferrari ha acceso le discussioni tecniche all’interno del paddock di Formula 1 già nei test invernali in Bahrain. Non solo per l’ala posteriore “rovesciata”, soluzione visivamente dirompente ma potenzialmente replicabile, bensì per un’idea molto più sottile e strategica: la nuova exhaust wing, un’ala integrata attorno alla struttura d’impatto posteriore della Ferrari SF-26 che sfrutta i gas di scarico per generare carico.

Una soluzione che, almeno nel breve periodo, i rivali non potranno copiare. E il motivo è più profondo di quanto sembri.

Ferrari SF-26, due novità in Bahrain: il flap rotante e l’ala di scarico

La SF-26 aveva debuttato a Barcellona in configurazione “base”, con l’obiettivo primario di validare il nuovo progetto 2026 lato power unit e verificare l’integrità strutturale e aerodinamica. Nel primo test del Bahrain è arrivato un fondo completamente rivisto. Nella seconda settimana, invece, Ferrari ha scoperto le carte più aggressive, mostrando l’ala posteriore upside-down e l’aletta (chiamata FTM) attorno allo scarico.

Se la prima è un concetto che altri team avevano già valutato, la seconda è figlia di una scelta architetturale radicale presa mesi prima. L’elemento chiave è un piccolo flap integrato nella carrozzeria che avvolge la crashbox posteriore, posizionandosi per gran parte della sua lunghezza dietro l’uscita dello scarico.

Gli ingegneri hanno sfruttato ogni millimetro disponibile per coprire e canalizzare i gas di scarico: il regolamento consente di inserire un appendice aerodinamica in quell’area a patto che non superi i 60 mm di distanza dal semiasse.

SF-26: sopra la versione “base” della prima settimana di test in Bahrain, sotto quella della seconda settimana, con l’aggiunta del flap FTM (© F1.com)

Perché è vantaggiosa?

L’aletta permette di sfruttare i gas di scarico invece di subirli. I gas caldi in uscita dal diffusore normalmente creano turbolenza e riducono l’efficienza dell’estrazione dell’aria dal fondo. Ferrari li canalizza con il flap FTM, rendendo il flusso più ordinato e veloce. Così, il diffusore lavora meglio, aumenta la depressione sotto il fondo e quindi si genera più carico aerodinamico “gratis”, senza dover aumentare l’incidenza delle ali.

La gestione delle nuove power unit rende la soluzione ancora più interessante. Nelle vetture 2026, il motore endotermico resta attivo più a lungo per ragioni di recupero energetico. Questo significa più energia nei gas di scarico in diverse fasi della curva: l’effetto aerodinamico diventa quindi più costante e sfruttabile.

Ecco perché non può essere copiata

Il flap posizionato dietro la scarico della SF-26 non è una semplice ala aggiunta. Per inserirlo, Ferrari ha: arretrato al massimo il differenziale (nei limiti regolamentari), riprogettato il cambio per spostare indietro la crashbox, liberato volume nello skid block posteriore.

Se un team ha già definito il layout del cambio, non può semplicemente montare la stessa ala: dovrebbe ridisegnare l’intera architettura posteriore, con impatti su trasmissione, raffreddamento e affidabilità. L’unica eccezione teorica potrebbe essere la Haas, che utilizza componenti trasferibili Ferrari oltre alla power unit. Diverso il discorso per Cadillac, che si limita alla fornitura del motore.

In sintesi, il vantaggio non è l’ala in sé, ma l’integrazione strutturale che permette di farla funzionare davvero.