F1 | Caos Power Unit, D’Alessandro (Motorsport.com): «L’accordo tra i costruttori potrebbe slittare al 2028»

La F1 si trova nel bel mezzo di una transizione tecnologica complessa, ma la natura delle attuali Power Unit sta sollevando più di un dubbio tra addetti ai lavori e appassionati. Nell’ultima puntata di Team Radio su Radiabo.it, il conduttore Yuri Barbieri ha espresso apertamente la frustrazione del pubblico: «Con questi nuovi motori non ci sto capendo nulla, tra super clipping e deployment… Era più facile comprendere il porpoising. Questi sono temi tecnici che lo spettatore da casa non comprende, proprio come ha detto Flavio Briatore nel paddock a proposito della discussione sul rapporto 60-40 tra termico ed elettrico».

Per fare assoluta chiarezza e sviscerare ogni singolo dettaglio di questo complesso scenario tecnico e politico, è intervenuto Gianluca D’Alessandro, giornalista di Motorsport.com ed esperto di Formula 1, che ha analizzato i profondi limiti emersi in queste prime cinque gare stagionali e le nubi che si addensano sul futuro regolamentare.

Power Unit F1, il cortocircuito del 50-50: perché le macchine rallentano in rettilineo

Invitato a tracciare un bilancio su cosa sia cambiato rispetto al passato, D’Alessandro ha messo subito a nudo il peccato originale delle regole vigenti:

«Nel momento in cui hanno scelto di dividere la ripartizione della potenza al 50% della parte termica e il 50% della parte elettrica, si sono esposti a dei limiti. Ora, ovviamente, quando hai 350 kW di parte elettrica – che sono più di 450 CV – devi avere il modo di sostenerla. È come avere un motore di 1000 CV e poi avere un serbatoio da 10 litri: non ci fai tutta la gara. Abbiamo un motore elettrico molto potente in sé, però abbiamo una batteria molto piccola, perché può contenere solo 4 MJ».

Non solo: il limite fisico delle dimensioni delle batterie sta dando anche tanti problemi di affidabilità:

«Queste batterie sono pensate per rilasciare tanta energia in poco tempo. È probabilmente il motivo per cui George Russell si è ritirato in Canada. In Mercedes stanno avendo grossi problemi di affidabilità, hanno già dovuto cambiare due batterie sulla macchina di Russell e anche gli altri motorizzati Mercedes hanno accusato colpi nei primi Gran Premi, vedi Carlos Sainz. E lo stesso discorso vale per la McLaren: anche loro hanno problemi. L’affidabilità, con questi cicli di carica così violenti, è la vera spada di Damocle».

La battaglia tra Antonelli e Russell nel GP del Canada (© mercedesamgf1.com Media Centre)

Il fenomeno del super clipping

L’eliminazione dell’MGU-H per motivi di abbattimento dei costi ha privato i motoristi di una fonte cruciale di rigenerazione. Di conseguenza, con le nuove Power Unit di F1, i piloti si trovano costretti a stratagemmi estremi:

«Non avendo l’MGU-H dell’anno scorso, si può recuperare energia praticamente solo in staccata oppure col super clipping. Il super clipping è quel fenomeno per cui sul rettilineo tu usi il motore elettrico in opposizione al motore termico. Immaginiamoci il motore termico al 100%: io uso il motore elettrico per frenare il motore termico e recuperare energia. È per questo che in certi Gran Premi vediamo la velocità calare così tanto in fondo ai rettilinei, perché tolgono cavalli dal motore termico per recuperare energia. È quello il problema di fondo, e lo si è visto in molte occasioni in questo inizio di stagione».

Una situazione critica che ha spinto la Federazione a intervenire in corsa, creando però un effetto paradossale sulle performance complessive delle vetture:

«Non a caso il super clipping è uno degli elementi che la FIA a Miami ha cercato di ridurre per evitare che ce ne sia troppo su determinati circuiti. Perché se non recuperi di super clipping, cosa fai? Fai il lift and coast, cioè alzi il piede prima della staccata per recuperare energia. Il punto principale della questione è che devi recuperare energia, il fatto è capire come. La scelta della FIA è stata semplice: ti facciamo recuperare meno energia durante il giro, così hai meno super clipping e meno lift and coast. Il fatto è che, potendo recuperare meno energia, puoi usarne anche meno e quindi le vetture vanno tecnicamente più lente di quello che potrebbero essere».

Lewis Hamilton durante il weekend del GP del Canada di F1 2026 (© Ferrari Media Centre)

Il compromesso 60-40 e la questione dei telai

Questi evidenti ostacoli tecnici aprono il dibattito sulle stagioni future. Il giornalista di Motorsport.com ha spiegato nel dettaglio l’ipotesi di virare verso un rapporto 60% termico e 40% elettrico, svelandone però i pesanti retroscena politici e i limiti nel confronto con altre categorie come la Formula E:

«Avere una ripartizione di questo genere ti espone a questi limiti. Se avessero messo un motogeneratore anche all’anteriore, come ad esempio ce l’hai in Formula E, le cose sarebbero diverse. In Formula E recuperano 600 kW a ogni frenata, il che significa recuperare molta più energia. In Formula 1 ne guadagni 350 kW, poco più alla metà. Se si inizia a spostare il rendimento più verso il motore termico e si toglie potenza all’elettrico, l’energia fissa nella batteria si consumerà molto più lentamente. Sul rettilineo continuerai ad accelerare perché il termico ti dà più potenza e l’elettrico consumerà di meno, eliminando i cali di velocità visti in questo avvio di stagione. Per questo si ipotizza di spostare il rapporto a 60-40».

«Manca l’accordo, l’accordo sulle power unit F1 potrebbe slittare al 2028»

Il passaggio alla nuova formula è tutt’altro che fluido e rischia di spaccare il fronte dei costruttori a causa del Budget Cap e dello sviluppo congelato:

«Alcuni motoristi non sono d’accordo perché dicono che facendo questo discorso perderesti il lavoro già fatto. Ovviamente dovresti dare concessioni anche a Mercedes e Red Bull di poter spendere più budget e avere più ore per modificare il motore in vista del regolamento 2027, quindi al momento è tutto bloccato. E c’è un altro elemento da aggiungere: aumentare la potenza del motore termico significa, fondamentalmente, permettere di usare più benzina. Ma se usi più benzina, devi aumentare le dimensioni del serbatoio per contenerla».

È proprio qui che la discussione tecnica si sposta sui costi industriali e porta a ipotesi regolamentari quasi bizzarre, come il taglio della durata dei Gran Premi:

«Ci sono alcune squadre che, per motivi di costi, l’anno prossimo non volevano cambiare il telaio, volevano lasciarlo così per risparmiare nello sviluppo e nei crash test. Ma questo si scontra con il fatto che, se consumi più benzina in gara e il serbatoio rimane lo stesso, a fine gara non ci arrivi. Ed è per questo che si sta ipotizzando anche di accorciare le gare di uno o due giri, in modo che consumi lo stesso ma riesci a finire la corsa. Il problema di fondo è che dicono che c’è un accordo di massima, ma in realtà questo accordo tra i costruttori non c’è. Non hanno ancora deciso come muoversi, la proposta non è condivisa da tutti, l’accordo potrebbe saltare e potrebbe spostarsi tutto addirittura al 2028».

Le “pezze” aerodinamiche: Il caso dell’ala Red Bull e i nodi dell’affidabilità

L’inadeguatezza della formula motoristica si riflette a cascata sull’aerodinamica. Barbieri ha fatto notare i dubbi sollevati sui social riguardo alla nuova ala posteriore della Red Bull, che presenta il flap principale posizionato più in alto rispetto agli endplate laterali, una novità assoluta rispetto al passato. D’Alessandro ha inquadrato la nascita di questa soluzione come una diretta conseguenza dei problemi al motore:

«La possibilità di girare l’ala e pensarla in quel modo è nata perché quest’anno la FIA ha permesso ai team di avere più libertà per avere meno drag (resistenza all’avanzamento) e consumare meno energia sui rettilinei. Ma perché hai avuto questa necessità? Perché sai che hai fatto un regolamento con un buco gigante in mezzo che funziona solo con limiti evidenti. Tutti questi compromessi nascono perché sei partito già con un regolamento che era un compromesso. Puoi girarci intorno quanto vuoi, ma torni sempre lì».