F1 | Il debutto del Madring: dai segreti di «La Monumental» alle insidie di Curva 5 e della pitlane

Il debutto del Madring rappresenta il primo ingresso di un nuovo tracciato nel calendario iridato della F1 dopo l’esordio di Las Vegas nel 2023. Sebbene catalogato ufficialmente come tracciato cittadino per la sua collocazione attorno agli spazi fieristici dell’IFEMA, il circuito mostra un’anima ibrida: la seconda metà della pista possiede infatti le caratteristiche di un impianto permanente, snodandosi attraverso impressionanti cambi di pendenza — come la salita con pendenza dell’8% delle Curve 7-8 — fino all’ormai celebre sopraelevata «La Monumental». A poche ore dall’inizio delle prime sessioni di prove libere, i primi sopralluoghi sul campo hanno rivelato dettagli chiave su ciò che attende piloti e scuderie.

Definito senza mezzi termini come un «Jeddah su steroidi» dai piloti di Formula 3 che lo hanno testato e anticipato da Carlos Sainz come un weekend segnato da inevitabili Safety Car e bandiere rosse, il Madring si sviluppa su 5,474 chilometri e presenta 22 curve ufficiali che salgono virtualmente a 24 considerando le varianti intermedie 5A e 20A. Un giro di qualifica da circa 90 secondi che lascia pochissimo respiro al volante.

F1, alla scoperta del del nuovo “Circuito de Madring”

Settore 1: Dalla staccata di Curva 1 alla trappola stile “Singapore Sling”

Il giro parte sul rettilineo dei box dove le monoposto affrontano subito la prima staccata violenta in corrispondenza della chicane sinistra-destra di Curva 1 e 2, una delle poche vere zone di sorpasso pulito prima di lanciarsi nell’allungo di Curva 3 e 4.

Il vero punto critico del primo settore è rappresentato dalla chicane di Curva 5 e 5A, paragonata per disagio al vecchio e famigerato “Singapore Sling”. Giungendo a velocità massima, i piloti devono impostare una sequenza strettissima dove è fisicamente impossibile affiancare due vetture: l’angolo del muro esterno forma un imbuto dove l’impatto con i cordoli o le barriere rischia di essere il principale fattore di contatti della gara.

La chicane 5-5A del Madring (© F1.com)

Settore 2: L’ascesa verso Las Cárcavas e il catino di «La Monumental»

Superata la chicane, il tracciato comincia a salire ripido fino all’8% verso la complessa staccata in salita di Curva 7, dove sfiorare i muri esterni sarà la norma in qualifica per trovare il limite. Dopo il valico di Las Cárcavas a quasi 697 metri di altitudine, la pista scende verso la compressione di Curva 8 «El Búnker» per poi raccordarsi alla chicane di Curva 10 e 11.

Da qui ci si immette nello snodo più spettacolare del circuito: Curva 12, «La Monumental». Un’imponente sopraelevata a 180 gradi lunga 550 metri, caratterizzata da una pendenza del 24% (13,5 gradi di inclinazione). Immersa in una cornice da vero e proprio anfiteatro, la curva costringe i piloti a gestire una spaventosa forza G laterale cercando di mantenere il gas spalancato prima di affrontare il veloce richiamo a sinistra di Curva 13.

“La Monumentale”, curva sopraelevata del circuito di Madrid (© Madring.com)

Settore 3: Le Enlazadas, il passaggio IFEMA e l’insidioso traguardo

Il terzo settore si apre con la sequenza ad alto carico aerodinamico delle «Enlazadas de Valdebebas» (Curve 14-16), da percorrere quasi in pieno prima della brusca staccata a 90 gradi di Curva 17. Le monoposto danzano poi ad alta velocità tra Curva 18 e 19 sotto il tunnel dell’IFEMA, prima di piantare i freni nella secca piega a sinistra di Curva 20 e 20A.

L’ingresso del tunnel IFEMA (© madring.com)

Il finale di giro si chiude con la 90 gradi di Curva 22, dove le barriere interne sporgono bruscamente imponendo massima cautela nell’andare a cordolo prima di proiettarsi sul traguardo.

Paddock sconfinato e pit lane infinita

Oltre alla conformazione delle curve, il Madring si distingue dai classici tracciati urbani per la straordinaria uniformità dell’asfalto e per una logistica decisamente atipica. La superficie stesa attorno all’IFEMA si presenta estremamente liscia, consentendo ai team di mantenere altezze da terra ribassate senza il timore di improvvisi sobbalzi o avvallamenti dell’asfalto. Nei punti liberi dai muri in cemento, i limiti della pista sono contrassegnati dalle sottili linee a rilievo (rib lines) già collaudate a Jeddah, Miami e Austin per guidare i piloti.

Fuori dal nastro d’asfalto, la vera particolarità è il paddock: l’integrazione nei padiglioni fieristici ha creato un layout sconfinato, caratterizzato da uno stacco insolito di 150 metri tra i box di Williams e Racing Bulls — destinato a TV pen e media — e da una divisione logistica che vede alcuni team ospitati in strutture al coperto e climatizzate e altri negli spazi all’aperto.

Questa disposizione rende infinita anche la corsia dei box: ben 562 metri di pitlane con un tempo di percorrenza stimato in 25 secondi e un rientro insidioso che punta direttamente contro il muro in cemento prima dell’innesto a fine Curva 3. Un tempo di percorrenza così elevato influenzerà anche le strategie, con i team che punteranno a effettuare il minor numero possibile di soste. Inoltre, fermarsi in regime di Safety Car o VSC porterà un vantaggio molto significativo in termini di tempo. Ovviamente però tanto dipenderà anche da altri fattori, come il meteo e l’usura delle gomme, che per ora rimangono sconosciuti a tutti.