WEC | Il direttore di gara Massimiliano Ghinassi: «Ecco il dietro le quinte della 6 Ore di Imola»

Massimiliano Ghinassi è una figura importante dell’Autodromo Internazionale Enzo e Dino Ferrari di Imola, dove ricopre il ruolo di Direttore di Gara internazionale e responsabile dei servizi di pista. Nei giorni precedenti l’attesa 6 Ore di Imola, gara inaugurale del FIA WEC 2026, ci ha raccontato i segreti della complessa macchina organizzativa che si muove dietro le quinte del Mondiale Endurance.

Ghinassi, come è iniziato il suo percorso a Imola e in cosa consiste esattamente il suo lavoro nell’ordinario?

«Il mio lavoro presso la struttura è iniziato nel lontano 2003 come responsabile della portineria dell’autodromo. Dopo alcuni anni sono stato assunto e, in seguito ai grandi lavori del 2008 che hanno portato alla riqualificazione del corpo box e all’eliminazione della vecchia Variante Bassa, ho intrapreso il percorso formativo per diventare licenziato ACI Sport.

Sono stato commissario di percorso e capoposto, per poi superare l’esame da Direttore di Gara nazionale. Nel 2010 circa sono diventato Direttore di Gara internazionale, dirigendo tutte le gare, inclusi gli ultimi cinque anni di Formula 1 e le altre serie FIA. Nell’attività ordinaria, come responsabile dei servizi di pista, mi occupo della formazione mensile e annuale di commissari, medici e addetti antincendio.

Mi occupo poi di procacciare i servizi di pista per i clienti: a Imola forniamo sempre un pacchetto maggiore rispetto alle richieste minime per garantire la massima sicurezza, seguendo la regola del buon padre di famiglia. Seguo inoltre la manutenzione maniacale del tracciato: reti, asfalti, cordoli e vie di fuga devono sempre rispettare i severi standard di omologazione».

Massimiliano Ghinassi (© 1000 Cuori Motori)

I numeri imponenti del FIA WEC

Per un evento imponente come il WEC, quante persone e quanti mezzi vengono impiegati sul tracciato?

«I numeri sono imponenti. Impieghiamo circa 200 addetti tra commissari di percorso, verificatori sportivi e tecnici. Per il recupero delle vetture, schieriamo 16 mezzi Manitou per estrarle dalla ghiaia e 4 carri attrezzi per portarle ai box o al parco chiuso.

Sul fronte sanitario ci sono 4 ambulanze dedicate esclusivamente alla pista, a cui si aggiungono quelle per il pubblico in ogni tribuna, gestite da un team di circa 80 persone tra medici, infermieri e soccorritori. Per l’antincendio abbiamo 13 veicoli veloci e 2 team di decarcerazione pronti all’intervento.

C’è poi una figura fondamentale, il Rescue Chief, che lavora con i delegati alla sicurezza della FIA per gestire le vetture ibride: queste auto hanno una spia che diventa blu se si supera una certa soglia di decelerazione o in caso di problemi al pacco batterie.

In questi casi, richiedono procedure di estrazione medica simili a quelle dei Vigili del Fuoco su strada, tagliando e divellendo le lamiere. In totale, parliamo di circa 400 persone operative, cronometristi esclusi».

Un commissario di percorso durante il prologo (© FIA WEC – DPPI)

Imola: un circuito cittadino permanente e unico al mondo

Quali sono le caratteristiche che rendono Imola un circuito unico e particolarmente difficile da gestire a livello logistico?

«La logistica della pista è complessa. Imola, a differenza di molti altri circuiti, non ha una ‘service road’ perimetrale interna o esterna continua. Ogni movimentazione o recupero deve essere fatto passando direttamente dalla pista o dalla strada pubblica. Abbiamo circa un centinaio di cancelli che danno sulla viabilità esterna, di cui 22 carrai. I nostri operatori devono sapere esattamente da dove entrare e uscire nel minor tempo possibile.

Inoltre, l’Enzo e Dino Ferrari è a tutti gli effetti l’unico circuito cittadino permanente al mondo: all’interno del perimetro ci sono un parco pubblico, una scuola e un centinaio di abitazioni. A questo si aggiungono le altimetrie estreme: abbiamo salite e discese prossime al 14%, vere e proprie montagne russe».

Come si gestisce una gara multiclasse così complessa dal punto di vista della Direzione Gara?

«Il WEC è una gara difficilissima, molto più complessa della Formula 1 che ha tempistiche maggiori ed è un’unica classe. Lavoriamo in stretta sinergia con il Race Director della FIA (Eduardo Freitas, ndr), che garantisce l’equità sportiva in tutto il campionato.

La precisione in questa gara è tutto: quando c’è un incidente, dobbiamo comunicare ai team una tempistica di intervento esatta. Se dichiariamo 5 minuti per una neutralizzazione, i team basano la loro strategia su quel dato preciso. Se impieghiamo 8 minuti invece di 5, roviniamo la loro corsa.

Commissari di percorso movimentano una Peugeot Hypercar (© FIA WEC – DPPI)

Inoltre curiamo la formalità in modo maniacale: nessun commissario deve esporsi fuori dalle protezioni e persino un ombrellone che sporge potrebbe essere confuso con una bandiera. I livelli della ghiaia devono spaccare il centimetro e la pista viene ripulita dai detriti di gomma tra una sessione e l’altra per non alterare le prestazioni.

Considerando che le Hypercar raggiungono i 325 km/h e girano sotto il minuto e trenta, mentre le LMGT3 girano in 1:38-1:40, i doppiaggi iniziano già dopo pochi giri. Le Hypercar hanno la priorità e le GT devono dare strada alla prima occasione.

La vera sfida è sorvegliare i ‘giochi di scuderia’, dove una GT di un team che ha anche un’Hypercar potrebbe ostacolare un’Hypercar avversaria. Fortunatamente, i pannelli a LED sulle vetture aiutano i commissari a identificare le posizioni in tempo reale».

La sfida del round inaugurale

Quest’anno Imola è il round di apertura del Mondiale. Cosa cambia per la vostra organizzazione?

«Siamo fieri di questo, ma cambia moltissimo. Oltre a ospitare la gara, abbiamo gestito anche il Prologo, ovvero i test ufficiali di tutte le vetture. La squadra organizzativa della FIA è composta da oltre 100 persone e metà di loro quest’anno sono nuove; non conoscendoci a fondo, ci mettono costantemente alla prova.

Creano dei finti allarmi sanitari o antincendio (cosa effettivamente successa nella giornata di venerdì’, ndr) per testare le nostre tempistiche di reazione. La difficoltà sta nel mantenere alta la tensione del nostro personale anche durante queste simulazioni continue».

La Ferrari durante il prologo (© FIA WEC – DPPI)

Che tipo di gara si aspetta e qual è il momento di maggiore stress del fine settimana?

«La gara più bella si ha sempre quando le condizioni meteo sono incerte e non tutto è scontato. L’altimetria di Imola fa sì che possa accadere che piova nella parte alta del tracciato mentre c’è il sole in quella bassa. Questo stravolge le strategie sulle gomme e rimescola i valori, come è successo in passato.

Per quanto riguarda il mio lavoro, la sfida e lo stress più grande si concentrano nella prima giornata, nelle prime ore: in quel momento devo accertarmi che tutte le 400 persone siano presenti e motivate. Superato quello scoglio iniziale, tutto entra in una dinamica rodata e il lavoro viene da sé».